1999年3月29日，建造部、国家发展方案委员会联合发布的《城市快速轨迹交通工程项目建造规范（试行本）》是最早提出依照运送才干区分轨迹交通线路运能等级的官方技能文件（建标【1999】81号文，1999年5月1日施行，以下简称“1999版建造规范）。

　　“1999版建造规范”是《城市轨迹交通工程项目建造规范》建标104-2008（以下简称“2008版建造规范”）的前身。

　　“1999版建造规范”依照远期线路单向客运才干（断面运量），将线路依照运能区分为三类（第十二条）。这便是高运量（5-7万人次/h）、大运量（3-5万人次/h）和中运量（1-3万人次/h）轨迹交通的由来。

　　注：来源于《城市快速轨迹交通工程项目建造规范（试行本）》第十二条表 1。

　　“2008版建造规范”沿用了“1999版建造规范”高运量（4.5-7万人次/h）、大运量（2.5-5万人次/h）和中运量（1-3万人次/h）三类运能等级区分方法，但在运能等级区分的阈值上存在差异。

　　注：来源于《城市快速轨迹交通工程项目建造规范》建标 104-2008第十五条表 1。

　　尽管两版建造规范均未提及低运能轨迹交通，但对远期线路单向客运才干（断面运能）1万人次（含）以上的线路运能等级区分进行了界定。

　　值得留意的是，两版建造规范依照运能等级区分的轨迹交通，分类对象是指工程项目或线路，而不是体系制式或轨迹交通方法。

　　国家规范《城市轨迹交通工程根本术语规范》GB/T50833-2012 提出了低运量轨迹交通的概念，初次在国家规范中给出了低运量轨迹交通的界说（2.0.3条）：低运量轨迹交通是指“单向客运才干小于每小时1万人次的轨迹交通方法。

　　GB/T50833-2012 界说的“低运量轨迹交通”是一种“轨迹交通方法”，值得商讨。

　　实践上，正如建造规范中规则的，运能等级区分是针对详细的轨迹交通工程项目或线路，并不是轨迹交通方法或体系制式 （不可否认，某一种轨迹交通方法或体系制式在运能等级上或许归于低运能） 。

　　我国城市轨迹交通协会集体规范《城市轨迹交通分类》T/CAMET 00001—2020初次在规范中提出了将运送才干作为城市轨迹交通的分类要素区分城市轨迹交通类型。

　　T/CAMET 00001—2020提出“城市轨迹交通依照运送才干区分为大运能体系、中运能体系和低运能体系三类”。

　　T/CAMET 00001—2020中按运送才干区分的城市轨迹交通分类及技能特征

　　注：来源于集体规范《城市轨迹交通分类》T/CAMET 00001—2020，第4.2条表 1。

　　T/CAMET 00001—2020中，运送才干是指单位时刻内单向运送乘客的才干，以远期顶峰小时单向最大断面运送量表明。远期是指“2008版建造规范”规划年限的远期。

　　T/CAMET 00001—2020 依照运能等级区分的城市轨迹交通类型，其分类对象是轨迹交通的工程项目或线版建造规范”是共同的。

　　1、低运能轨迹交通是依照运送才干等级区分轨迹交通的一种类型，分类对象是指轨迹交通的工程项目或线路，而不是体系制式或轨迹交通方法。即某条轨迹交通工程项目或线路的运能等级是归于大运能、中运能仍是低运能。不能简略地说某一种体系制式是归于大运能、中运能仍是低运能。例如，不能简略地说跨座式单轨体系是中运能体系。跨座式单轨体系既能够建成中运能体系，也能够建成低运能体系（日本的大部分跨座式单轨体系都是低运能体系），乃至能够建成大运能体系（重庆3号线、运能等级区分的 “规范” 切当地说是指 “远期规划运送才干”，受相关规范、参数的限制。运送才干与列车编组、最小行车距离、车辆定员规范、规划特征年等密切相关。运能等级是相对的，是必定规范、参数束缚下的产品。

　　3、区分低运能轨迹交通的阈值是单向运送才干小于每小时 1万人次。从分类的视点讲，单向运送才干大于等于每小时 1 万人次的轨迹交通均不归于低运能轨迹交通，这是与我国特征的办理批阅体系相适应的。实践上，在汉语中，大、中、小，高、中、低是形容词，是相对的，轨迹交通运送才干的巨细、凹凸也是相对的。实践中，同一个轨迹交通项目（线路），选用不同的规范、参数会得出不同的运送才干值。因而，低运能轨迹交通本应是含糊的概念，单向运送才干在每小时 1万人次左右（1.2万人次/h？1.5万人次/h？），或每小时 1万人次以下的轨迹交通均应归于低运能轨迹交通。

　　【“低运能”轨迹交通曾经更多地被称为“低运量”轨迹交通。”运能”和”运量”在汉语中是不同的两个概念，不必赘述。低运量轨迹交通能够以为是低运能轨迹交通不规范的俗称。]

　　轨迹交通的运能等级和体系制式是同一问题的两个方面，是从不同视点对轨迹交通进行的分类，二者既有联络，又有不同。轨迹交通的运能等级与体系制式并不是一一对应的联系。

　　T/CAMET 00001—2020 将城市轨迹交通依照体系制式区分了10种类型，并 针对十种体系制式的轨迹交通体系别离给出了运送能才干的合理 （规范引荐的） 适用规模。

　　能够看出，传统钢轮钢轨制式的轨迹交通，其体系制式整体上是依照运能等级区分的，其他类型的轨迹交通均非如此。

　　依照T/CAMET 00001—2020 给出的技能特征，悬挂式单轨体系、自导向轨迹体系、有轨电车体系、导轨式胶轮体系、电子导向胶轮体系 （是否归于轨迹交通存疑） 既能够建成低运能体系，也能够建成中运能体系。

　　注：来源于集体规范《城市轨迹交通分类》T/CAMET 00001—2020，第4.6条表 5。

　　依照T/CAMET 00001—2020，能够作为低运能轨迹交通合理运用的体系制式类型共有五类，其间独立于路途交通的有三种类型：悬挂式单轨体系、自导向轨迹体系、导轨式胶轮体系（自导向轨迹体系、导轨式胶轮体系本归于同一类别），首要选用高架敷设方法；与路途交通存在彼此搅扰的有两种类型：有轨电车体系、电子导向胶轮体系，首要选用地上敷设方法。

　　需求正确理解T/CAMET 00001—2020（第4.6条表5）中运送才干与体系制式的联系。表中的运送才干数值是规范引荐的合理规模，并不是该体系制式的界说。以地铁体系为例，T/CAMET 00001—2020 以为，地铁体系的运送才干一般应大于等于3万人次/h，但规范并未表述小于3万人次/h的不是地铁体系。如布达佩斯的黄线线万人次/h，但依然归于地铁体系，并且是欧洲大陆的第一条地铁体系。

　　整体上说，城市交通首要由路途交通和轨迹交通组成（水运等方法份额太低，暂略）。在路途交通中也存在运送才干与轨迹交通附近的公共交通体系 — 快速公共轿车交通体系（BRT）。

　　交通运送部公布的职业规范《快速公共轿车交通体系规划规划导则》JT/T 960 - 2015中关于BRT的体系分级如下表。

　　注：来源于《快速公共轿车交通体系规划规划导则》 JT/T 960 - 2015第4.2.1条表 1。

　　住宅城乡建造部公布的职业规范《快速公共轿车交通体系规划规划规范》CJJ 136-2010中关于BRT的体系分级如下表。

　　注：来源于《快速公共轿车交通体系规划规划规范》CJJ 136-2010 第3.13条表 3.1.3。

　　从两部职业规范看，BRT的运送才干适用规模涵盖了轨迹交通的低运能和中运能两个类别。

　　运送才干小于 1 万人次/h 的城市客运交通存在路途交通和轨迹交通两种类型，低运能轨迹交通存在竞品 — BRT。

　　低运能公共交通体系可挑选的首要方法见下表（跨座式单轨也是低运能体系可挑选的方法）。

　　低运能轨迹交通的运送才干一般在5000-10000人之间，关于这样的运能需求，路途交通也能够供应相应的服务，轨迹交通仅是可挑选的方案之一。这种情况下，低运能轨迹交通的规划建造逻辑至关重要。

　　规划建造低运能轨迹交通的走廊上要有适宜的客流需求 — 顶峰小时单向断面客流一般应在5000-10000人次/h人之间，所挑选走廊的交通需求要与其运送才干相适应。

　　过低的客流需求惯例的公共轿车就能够供应经济、有用的服务，不需求挑选低运能轨迹交通；过高的客流需求则低运能轨迹交通力不从心，建造低运能轨迹交通因小失大。 过低和过高的客流需求规划建造低运能轨迹交通，面对的都将是拆，拆不得，用，用欠好的困境。

　　相同，客流需求不确认的走廊上，也不该挑选建造低运能轨迹交通。灵敏、机动性高的公共轿车交通是更好的挑选。

　　剖析猜想客流需求时考虑的时刻期限（特征年）要有别于轨迹交通，参照BRT的远期规划年限，考虑10年左右的时刻是合理的挑选。

　　假如未来10年以内能够有单向断面客流5000-10000人次/h人的客流需求，是能够考虑规划建造低运能轨迹交通的（是能够考虑，不是必需求建）；假如未来10年今后，乃至20年今后才或许有这样的客流需求需求决断抛弃。

　　在确认具有适宜客流需求的前提下，是采纳重构路途空间的思路建造低运能轨迹交通，仍是另辟空间（路权）建造低运能轨迹交通，需求有安稳而清晰的方针取向。方针逻辑必定程度上决议了挑选低运能轨迹交通的路权类型。

　　地上（路面）低运能轨迹交通的规划建造逻辑在于重构公共路途空间，为公共交通、步行和自行车交通供应更多的优先权，削减私家机动车交通、空气污染和交通拥堵。假如在规划建造时选用机动车道“占一还一”的方针，不要挑选地上低运能轨迹交通（有轨电车等）。

　　另辟空间（路权）建造低运能轨迹交通的逻辑是在平衡私家机动车、公共轿车交通供应后，路途交通依然不能满意走廊上的客流需求，此刻需求另辟空间（路权），额定添加公共交通供应。

　　需求留意的是，因为新能源轿车的呈现，上世纪八十年代，欧洲有轨电车建造时间短复兴时期的方针逻辑，有些现已不复存在，如削减空气污染。

　　考虑到简化使用的需求，运送才干选用单向断面运送才干，单位选用万人/h；工程出资选用单位公里工程直接出资或总出资，单位选用亿元/km。简略无量纲化处理后得出“性价比系数”，也能够称“单位客位公里出资系数”，即：

　　运送才干能够拓宽为初期或远期顶峰小时单向断面客流量，从而能够剖析实践工程项目（线路）不一起期的经济性和建造机遇。

　　工程出资能够包含运营维护费用，拓宽为全生命周期总费用，从而更科学地剖析全生命周期的经济性。

　　依照现在的相关方针文件，低运能轨迹交通体系是顶峰小时单向最大断面客流在 0.5～1.0 万人次左右的城市轨迹交通体系；原则上低运能轨迹交通项目直接工程出资（工程费用和车辆购置费）不得超越1亿元/公里。

　　据此，低运能轨迹交通的性价比系数大致在2.0-1.0之间，整体上与地铁的性价比系数适当，这应该是方针出台的根底（纯属猜想）。

　　上述性价比系数是在出资和客流都契合方针要求的前提下得出的，假如项目建造出资大于1亿元，远期运送才干小于0.5万人次/h的低运能轨迹交通项目，其性价比系数将远大于此，经济性无从谈起。

　　需求着重的是，低运能轨迹交通规划建造的经济逻辑不是与大、中运能的轨迹交通类比经济性，而是应该与路途公共交通类比经济性，便是要和BRT来比较经济性。

　　归纳考量客流需求、经济性和方针取向等驱动决议方案的关键因素，懂得取舍才干做出好的决议方案。

　　低运能轨迹交通仅仅是公共交通的一种类型，特别是路面敷设的低运能轨迹交通（有轨电车等）缺点杰出，与BRT（特别是新能源技能遍及后）比较，灵敏性缺乏，初期出资大，技能杂乱，在技能、经济和环保上没有优势。

　　路面敷设的低运能轨迹交通规划建造逻辑在于重构路途公共空间，为公共交通、步行和自行车交通供应更多的优先权。直白地说，便是要使机动车交通出行更为不方便（实践条件下，能不能做到？敢不敢做？）。而我国路途交通方法的多样性和杂乱性，以及交通办理水平、大众认知水平有待提高的实践，在很大程度上影响其使用作用和远景。抱负很饱满，实践很骨感。

　　批阅办理上的着眼点不该放在是否是以低运能轨交通的名义建造地铁、轻轨，应该转向为严格控制客流需求远低于 1万人次/h 的低运能轨迹交通项目建造。

　　低运能轨迹交通项目自身的经济效益较差，在重视其社会效益的一起，更应重视客流需求。从这一视点讲，顶峰小时单向最大断面客流挨近或略大于 1万人次/h的客流需求才是支撑低运能轨迹交通健康发展的合理根底，远低于 1万人次/h 客流需求的走廊仍是让位给公共轿车交通，这个职业需求防止堕入王婆卖瓜的困境。

　　〔1〕城市快速轨迹交通工程项目建造规范（试行本）〔S〕. 北京：我国方案出版社，1999.

　　〔2〕建标104-2008. 城市轨迹交通工程项目建造规范〔S〕. 北京：我国方案出版社，2008.

　　〔3〕GB/T50833-2012. 城市轨迹交通工程根本术语规范〔S〕. 北京：我国建筑工业出版社，2012.

　　〔5〕JT/T 960 - 2015. 快速公共轿车交通体系规划规划导则〔S〕. 北京：公民交通出版社股份有限公司，2015.

　　〔6〕CJJ 136-2010. 快速公共轿车交通体系规划规划规范〔S〕. 北京：我国建筑工业出版社，2010.