近年来“都市圈”的概念引起了广发重视，在实践的语境下，怎么了解都市圈？都市圈必定要建在轨迹上吗？《都市圈与轨迹交通》系列文章将连续推出，抛砖引玉，供咱们评论沟通：

　　近年来轨迹交通的新概念层出不穷，“城际铁路” “城际轨迹” “郊区铁路” “市域铁路” “市域（郊）铁路、“高速地铁” “现代有轨电车” ”都市快轨”……， 不乏其人。

　　怎么了解轨迹交通，怎么透过“新概念”的现象看实质，在都市圈层面构建合理的轨迹交通系统，是本文企图讨论的问题。轨迹交通的实质是一种经济活动，包含客运或货运，本文仅讨论客运。

　　《国民经济职业分类规范》〔1〕（GB/T4754-2017）对经济活动进行了分类，用于国家的相关宏观办理。实践上，依照《国民经济职业分类规范》，国民经济职业中并没有完好的“轨迹交通”职业。咱们日常耳熟能详的“铁路”和“城市轨迹交通”分归于其间交通运送、仓储和邮政业类别（类别代码：G）的铁路运送业（大类：G53）和路途运送业（大类：G54）。

　　关于铁路客运来说，归于铁路运送业的“铁路旅客运送（G511）”；关于城市轨迹交通（依照国民经济分类，城市轨迹交通只要客运）来说，归于路途运送业的”城市公共交通运送（G541）”。

　　在我国，路途包含公路和城市路途两类，而轨迹交通则包含铁路和城市轨迹交通。这种将以服务城市内部为主的交通设施与服务于城市外部（城市之间）为主的交通设施差异开来有着广泛的方针、法规和行政办理根底，一起也与交通设施所服务方针的交通需求特征相对应。

　　《中华公民共和国铁路法》〔2〕依照权属将铁路划分为国家铁路、当地铁路、专用铁路和铁路专用线）中规矩，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应依据它们在铁路网中的效果、性质和远期的客货运量确认，铁路建造规范共划分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。与铁路相关的规范还有多种不同的分级分类办法，如，依据最高运转速度划分为高速铁路、快速铁路、普速铁路等。

　　〔 4〕（国办函〔2020〕116号）（以下简称“116号文”）和《国务院办公厅转发国家开展变革委等单位关于进一步做好铁路规划建造工作定见的告诉》〔5〕（国办函〔2021〕27号）（以下简称“27号文”）依据不同的空间圈层的交通需求和铁路的功用定位，将铁路划分为干线铁路、城际铁路和市域（郊）铁路。（一）干线铁路

　　干线铁路是在全国的疆土空间规模内布局，联接城市群之间首要城市的国家铁路通道。

　　给出了高速铁路选用不同速度等级（250-350km/h）的具体要求。从权属上看，干线铁路归于国家铁路，尽管在出资上由中心与当地一起出资，效益预期较好的项目活跃招引社会资本参加，但由我国国家铁路集团有限公司发挥主体效果，担任项目建造运营。

　　从功用上看，干线铁路首要承当疆土空间规模内城市群之间首要城市的交通出行服务，但也会承当城市群内部或相邻城市间的交通出行服务。如，京沪高铁，除了承当京沪之间主通道交通出行服务，一起也承当上海至姑苏、无锡、南京等长三角城市群内部的“城际”服务。

　　从都市圈的视点看，干线铁路以承当都市圈中心城市或重要乡镇节点的对外交通联络为主。

　　于2015年1月6日同意发布的《城际铁路规划规范》〔6〕（TB10623-2014），城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车规划速度200km/h及以下的快速、快捷、高密度客运专线号文”沿用了上述界说。从权属上看，“27号文”

　　从功用上看，城际铁路承当城市群内部或相邻城市之间出行服务，是介于干线铁路和市域（郊）铁路之间的一个功用层次，在二者之间起到承上启下的效果。

　　现在，国家开展变革委已批复（印发）了多个城市群（区域）的城际铁路规划。例如，《福建省海峡西岸城际铁路建造规划

　　〔7〕（2015-2020年）、《京津冀区域城际铁路网规划》〔8〕《粤东区域城际铁路建造规划》〔9〕《粤港澳大湾区城际铁路建造规划》〔10〕《长江三角洲区域多层次轨迹交通规划》〔11〕等。从批复（印发）的城际铁路规划看，触及的城市群（区域）的规模、空间和工业布局、人口总量和密度差异很大，相应的交通需求特征和城市铁路的规范也有很大差异。

　　实践上，关于服务城市群的轨迹交通来讲，面临的现已不是单一的城市之间的交通需求，在一些人口、工业密布的城市群，如珠三角城市群，厦漳泉城市群（大都市圈），其内部的交通出行特征极端杂乱，往往复合了传统的城际客流需求（如京石城际）、都市圈内部的通勤及日子客流需求（如深大城际）、都市圈之间绵绵开展区域同城化发生的通勤及日子客流需求（如深大城际、厦漳泉城际），乃至一些城际线路还复合了都市圈中心城市内部的客流需求（如深大城际、厦漳泉城际）。因而，单一的城际铁路技能规范不或许习惯错综杂乱的交通需求。依据交通需求特征对城际铁路进行分级，不同等级的城际铁路选用适宜的技能规范更符合实践需求。

　　从城市群的实践交通需求看，承当城市群内部交通联络的轨迹交通实践上应该划分为两类依据不同技能规范和运转规矩的系统，一是依据铁路技能规范和运转规矩的城际铁路，可以看做是铁路服务向城市群的延伸，首要服务于大型城市群内部中心城市和重要节点城市之间的长距离客流需求，如京石城际、京津城际等，这类城际铁路应具有与干线铁路互联互通的条件；二是依据城市轨迹交通技能规范和运转规矩城际铁路，可以看做是城市轨迹交通服务向城市群的延伸，首要服务于城市群内部各

　　都市圈中心城市之间、相邻都市圈绵绵开展区域同城化发生的通勤及日子客流需求，以及都市圈内部的长距离通勤及日子客流需求，

　　深大城际、厦漳泉城际等，这类城际铁路没有必要与干线铁路互联互通，这类城际之间需保证互联互通条件，依据需求可以研讨与都市圈内市域轨迹交通互联互通的必要性。因而，“27号文”所称的“城际铁路”更名为“城际轨迹”更为切当。从都市圈的视点看，城际铁路作为铁路服务向城市群的延伸，承当都市圈中心城市或重要乡镇节点的对外交通联络，以及都市圈内部以及相邻都市圈绵绵开展区域同城化发生的通勤及日子客流需求。

　　我国的市域（郊）铁路市域（郊）铁路源于铁路职业的郊区铁路，相似的概念还有市域铁路等。我国最早的郊区铁路可以追溯到1903—1914年间的抚顺电铁〔12〕

　　郊区铁路又称通勤铁路，是联接城区与郊区乡镇的铁路系统，是铁路系统将服务向城市交通的延伸。郊区铁路一般是既有干线铁路的组成部分，选用铁路的技能规范和运转规矩。我国的铁路的旅客列车运转图中至今依然保留着郊区列车（S开始的列车）这一类型，如，北京郊区铁路副中心线线）等。

　　中运用了“市域铁路”的概念。温州市域铁路是依照铁路办理制度批阅的新建轨迹交通线路，部分运用了老金温铁路走廊，联接温州中心城区与市域内的首要乡镇节点，选用依据铁路动车组研制的市域动车组列车，公交化运营方法，与前述的郊区铁路功用根本共同。

　　市域（郊）铁路的概念可以看做是郊区铁路和市域铁路等相关概念的规范、整合与内在拓宽。从我国的实践运用事例看，市域（郊）铁路是从传统铁路开展起来的一种运送方法，

　　德国的S-Bahn系统德国在轨迹交通领域的办理体制或许是和我国最为挨近的西方国家，德国也有铁路和城市轨迹交通（首要是地铁、轻轨、有轨电车）之分，分别由联邦“铁路法”、“乘客运送法”及其相应的技能法规和技能规范来规范

　　。德国的S-Bahn是从传统铁路所开展起来的一种运送方法，归于联接城市群中各个城市的交通系统，一起供给城市内部的公交服务。S-Bahn起源于1928-1930年间的柏林，依据德国铁路的技能规范和运转规矩，每个S-Bahn网络都围绕着中心城市构成，一般由德国联邦铁路公司（Deutsche Bahn）的独立子公司担任运营。与传统铁路比较，S-Bahn拥有着更大的运送才能，更小的站距离，更密布的网络，运用特定的动车组，列车具有更高的加速度、较少的座位和更多的车门。

　　日本的私铁东京的私铁在JR线未掩盖的区域承当与中心城（东京都区部）的交通联络，首要担任山手线以外的区域通勤运送。东京城市化初期，为维护东京都内的社会秩序，不允许在山手线以内建筑铁路，为此东京私铁首要选用以山手线为断点向外建筑单方向放射线的方法，在建造之初，由商场推进，并没有考虑功用层次。跟着都市圈出行的需求，各运营主体在同一物理轨迹上经过灵敏的运营安排来完成不同的功用层次（表2）〔14〕

　　严厉意义上讲，东京的私铁与我国语境下市域（郊）铁路的内在并不完全相同。东京的私铁并不是单一功用的物理线路，其承当的是地铁和市域（郊）铁路或市域轨迹交通的多重服务功用，是运用同一物理轨迹，经过灵敏的运营安排来完成不同的功用。

　　国外的郊区铁路建造起源于城市化和小汽车开展的初期，与我国其时的城市化开展阶段和城市特征存在较大差异。我国发达区域的城市化、中心城市的郊区化现已在路途交通的引导和支撑下初具规模，一些特大、超大城市通勤圈层轨迹交通也是以依据城市轨迹交通系统中的市域轨迹交通为主布局和建造的。因而，无论是德国的S-Bahn方法，仍是日本的私铁方法都不是咱们可以照搬的。

　　市域（郊）铁路的内在是服务于城市交通的铁路，是铁路运送服务向都市圈和城市的延伸，是依据铁路的技能规范和运转规矩，服务于城市交通的一种轨迹交通运送

　　文献〔15〕标明，我国现在首要都市圈的通勤需求存在于通勤圈层和商务圈层，但二者的通勤需求存在着显着的差异。都市圈内的强通勤联络存在于通勤圈层与中心圈层之间，强通勤联络的一起也意味着土地的密布和高强度的开发；商务圈层与中心圈层之间的通勤联络相对较弱。市域（郊）铁路的功用定位应该是首要服务于都市圈的外围商务圈层，统筹通勤圈层，杰出对都市圈首要功用区的支撑和引导，首要承当商务圈层内的乡镇组团之间及其与中心城市城区的交通联络，这种交通联络是依据区域间的经济关联度、工业分工协作等发生的商务、日子交通为主，统筹必定数量的通勤交通。

　　这儿首要剖析与都市圈轨迹交通系统构建较为亲近的首要是依照空间规模和系统制式分类。

　　依据不同的空间圈层的交通需求和轨迹交通的功用定位，考虑到在城市中不同空间规模交通需求的差异，城市轨迹交通的服务方针、服务功用也会存在显着不同，《城市轨迹交通分类》

　　城区轨迹交通亦称城区线，首要服务于城市城区的通勤、公事、购物、餐饮、文体文娱、游览休闲等多种出行意图，服务于城区内部的客流需求。

　　市域轨迹交通亦称市域线，首要服务于城市市域或都市圈规模的公事、通勤、游览休闲等多种出行意图，服务于城市市域或都市圈外围区域与城区之间联络的客流需求。这儿的都市圈实践上是指通勤圈。

　　轨迹交通分类系统制式是指归纳反映城市轨迹交通功用、功用、技能参数和支撑导向方法的规范。集体规范《城市轨迹交通分类》依照系统制式将城市轨迹交通划分为10种类型，并给出来各类系统制式技能特征方针的推荐值。下面谈一谈对首要制式的了解。

　　地铁是典型的城市轨迹交通制式。国际上最早的地铁线路是伦敦的大都会地铁（铁路），建于1863年，开始选用蒸汽机车，后改用电力驱动列车。1896年，其时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁（黄线），至今仍在运用。

　　依照这个界说，客运才能在2.5万人次/h以上的、全关闭线路上运转的城市轨迹交通方法都是地铁，显然是经不起琢磨的。例如，依照这一界说，重庆轨迹交通3号线万人次/h，应该是地铁，但重庆的轨迹交通3号线是跨座式单轨系统。相同，依照这个界说，布达佩斯的地铁黄线也不再是地铁了。

　　① 与钢轮钢轨地铁系统比较，胶轮地铁系统的普及率并不高，这很大程度上是因为胶轮系统并不适宜用于大运能的“重轨”——地铁系统，而建造中低运能的地铁系统（地下线路），在经济上又因小失大。

　　轻轨系统是在传统的有轨电车根底上，运用现代技能进行改造后构成的轨迹交通系统。1978年3月国际公共交通联盟（UITP）在布鲁塞尔召开会议，正式将经现代化改造后的有轨电车系统命名为“轻轨”（Light RailTransit, LRT）〔19〕。

　　轻轨系统的每一个开展阶段本来以为是终究阶段，但是却进一步开展到了更高阶段，轻轨系统具有灵敏性和可扩展性，这些规划特色使它与地铁系统有了很大的差异。在轻轨系统中，不必定要在整个线路上有独立的道床，但是，轻轨系统也要与其他路途交通高度阻隔，这是保证供给高可靠性和高质量服务的仅有有效途径。

　　《城市轨迹交通工程根本术语规范》给出的轻轨界说相同值得商讨：“在全关闭或部分关闭线路上运转的中运量城市轨迹交通方法，线路一般设于地上或高架桥上，也可延伸至地下结构内”。这一界说方法将轻轨系统等同于中运能轨迹交通系统，一切的中运能轨迹交通系统悉数纳入了轻轨的领域。笔者更倾向于选用国际公交联盟（UITP）关于轻轨的界说，即轻轨系统是指选用钢轮钢轨系统、在地上建筑的城市轨迹交通方法，一般为中运能系统。

　　全关闭型的轻轨系统与地铁系统的差异较小，首要以敷设方法和运能等级来差异此类线路。轻轨系统的分级及首要技能特征见表3。

　　选用钢轮钢轨系统的有轨电车有较长开展前史，一般选用单厢、模块化或铰接式，100%或70%低地板车辆，也可选用高地板车辆，其轨迹首要铺设在路途路面上，车辆与其他地上交通混合运转。依据路途条件，又可分为两种状况：一是混合车道、开放式的有轨电车。这类系统轨迹悉数敷设在路面、与路面平齐，该轨迹尽管由有轨电车专用，但无专用路权，因而其它车辆可进其道而行进，故被称为混合道，车辆运转或许遭到必定搅扰。无专用信号系统，列车运转随城市路途交通信号操控行进，属地上公共交通层次的交通系统。游览速度与城市公共汽车运转速度适当。

　　二是部分阻隔、新式有轨电车。这是在路面有轨电车的根底上开展起来的新式有轨电车，车辆新颖，功用改善，对轨迹结构进行改进。有条件的地段，可在部分路段关闭阻隔，完成部分路权专用。在横向经过城市路途的平面交叉处，仍设置平交道口，一般选用优先通行信号，游览速度略有进步。

　　有轨电车系统和轻轨系统首要从驾驭方法、运送才能、路权方法、敷设方法、车辆选型和列车最大长度等方面来差异。除此之外，是否选用司机眺望驾驭也是差异有轨电车系统和轻轨系统的技能特征之一。

　　选用胶轮车辆的导轨式有轨电车系统有机械导向设备，轨迹首要铺设在城市路途路面上，是由车辆的导向轮与嵌入地上的实体轨迹机械耦合构成被迫导向，由橡胶车轮承载和走行，与其他地上交通混合运转。这类系统的驾驭方法、运送才能、路权方法、敷设方法等与

　　有轨电车在技能上归于轨迹交通，在运营特征上具有路途交通的特点，需求恪守路途交通法规。

　　在我国规划建造和办理实践中，承当都市圈交通联络的轨迹交通实践上存在两类依据不同技能规范和运转规矩的系统，即铁路和城市轨迹交通。铁路与城市轨迹交通的分工协作，各自发挥其技能优势，构建合理的都市圈轨迹交通系统，是都市圈的健康有序开展的根底。依据交通需求特征的都市圈轨迹交通系统见表4。

　　实践上，都市圈的交通需求特征是错综杂乱的，理想化的、单一需求特征的交通走廊是不存在的，企图用单一功用的物理线路处理都市圈的交通需求也是不实践的。

　　① 都市圈规模内不同空间圈层存在不同的交通需求，特别是通勤交通与非通勤交通需求。

　　② 依据都市圈的空间圈层以及不同圈层人口和岗位散布状况，匹配不同功用层次的轨迹交通系统，构成“一张网、多方法”的轨迹交通系统，依据时空服务方针要求，合理界定各层次轨迹交通的服务规模，并挑选适宜的、经济高效的系统方法。

　　③ 都市圈轨迹交通快线的装备、布局与通勤圈的人口总量以及人口、岗位的散布亲近相关，存在通勤为主的近郊快线（市域轨迹交通）和以商务出行为主远郊快线（市域（郊）铁路），其走廊挑选、中心城接入点及与地铁系统的交融手法存在显着差异。

　　④ 在分层安置轨迹交通系统的根底上，更重要的是各种轨迹交通系统间的优势互补和有机联接，需求强化轨迹交通纽带系统与归纳交通纽带、城市中心系统的耦合和谐，经过纽带转化、灵敏的运营安排，为不同的空间圈层供给精细化的轨迹交通服务。

　　TB 10098-2017. 铁路线路规划规范〔S〕. 北京：我国铁道出版社有限公司， 2017.

　　国务院办公厅转发国家开展变革委等单位关于推进都市圈市域（郊）铁路加速开展定见的告诉（国办函〔2020〕116号）[EB／OL]，中华公民共和国中心公民政府网.

　　〔5〕《国务院办公厅转发国家开展变革委等单位关于进一步做好铁路规划建造工作定见的告诉》（国办函〔2021〕27号）[EB／OL]，中华公民共和国中心公民政府网.

　　〔6〕TB10623-2014. 城际铁路规划规范〔S〕. 北京：我国铁道出版社有限公司，2019.〔7〕《国家开展变革委关于福建省海峡西岸城际铁路建造规划（2015～2020年）的批复》（发改根底〔2015〕2123号）[EB／OL]，国家开展变革委员会.

　　〔8〕《国家开展变革委关于京津冀区域城际铁路网规划的批复》（发改根底〔2016〕2446号）[EB／OL]，国家开展变革委员会. 〔9〕《国家开展变革委关于粤东区域城际铁路建造规划的批复》（发改根底〔2018〕687号）[EB／OL]，国家开展变革委员会.

　　〔10〕《国家开展变革委关于粤港澳大湾区城际铁路建造规划的批复》（发改根底〔2020〕1238号）[EB／OL]，国家开展变革委员会.

　　〔11〕国家开展变革委关于印发《长江三角洲区域多层次轨迹交通规划》的告诉（发改根底〔2021〕811号）[EB／OL]，国家开展变革委员会.

　　〔12〕郑棂. 驶过百年的抚顺电铁〔J〕，铁道常识，2010（6）：56-59.

　　〔13〕秦国栋. 德国城市轨迹交通的技能操控〔J〕.国际轨迹交通，2004（5）：12-15.

　　〔14〕刘龙胜，杜建华，等. 轨迹上的国际--东京都市圈城市和交通研讨 [M] ，北京：公民交通出版社，2013.

　　〔17〕GB/T50833-2012. 城市轨迹交通工程根本术语规范〔S〕. 北京：我国建筑工业出版社，2012.

　　〔18〕《国务院办公厅关于进一步加强城市轨迹交通规划建造办理的定见》（〔2018〕52号）[EB／OL]，中华公民共和国中心公民政府网.

　　〔19〕秦国栋，苗彦英，张素燕，有轨电车的开展进程与考虑〔J〕. 城市交通，2013（4）：8-14.